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Retour sur l’atelier So Mobility sur le MaaS
Date de création : 4|mai |2018

Directeur de Innovation du groupe Transdev, Xavier AYMONOD a présenté, lors de l’Atelier de So Mobility du 3 mai dernier, la vision de l’un des leaders mondiaux des transports en dressant un premier bilan du MaaS (Mobility as a Service) et en dessinant les prochaines perspectives.

Le MaaS est une solution proposant de nous trouver la meilleure option pour tous nos déplacements – que ce soit en taxi, en transports en commun, en voiture de location ou au moyen d’un vélo en libre-service. Des trajets entre notre domicile et notre lieu de travail à nos escapades du week-end, il est censé gérer nos déplacements quotidiens de la manière la plus intelligente qui soit.

Qu’est-ce que le Maas ?

Le MaaS consiste essentiellement à placer l’utilisateur au cœur des services de transport et à lui proposer des solutions personnalisées en fonction de ses besoins individuels. Il réunit divers moyens de transport au sein d’un service unique accessible sur demande, via un abonnement mensuel. Les utilisateurs achèteront ainsi une formule adaptée à leur profil et à leurs préférences (formule professionnelle, pour les familles, etc.) et paieront un prix qui y correspond. La formule comprendra un certain nombre de trajets à effectuer à l’aide de différents moyens (transports en commun locaux, courses de taxi, utilisation d’une voiture partagée avec limite kilométrique, etc.). Une seule et même application permettra aux utilisateurs de consulter les horaires, de trouver des offres de transport multimodal, d’effectuer des réservations et de payer.

Actionnaire historique de MaaS Global, une start-up finlandaise qui a lancé le concept à Helsinki en 2016,  Transdev s’est intéressé très tôt au MaaS. Le groupe a investi de nouveau l’été dernier dans la start-up qui a créé l’application Whim, à l’occasion d’un second tour de table de 14,2 millions d’euros auquel participent également Toyota Financial Services, Aioi Nissay Dowa, Denso et Swiftcom. L’application est déjà disponible à Helsinki, Birmingham et Anvers, et le sera bientôt à Amsterdam et à Stockholm. Le fondateur de l’entreprise, Kaj Pyyhtia, s’est fixé pour objectif de couvrir 60 pays dans les cinq prochaines années.

Plusieurs autres acteurs proposent aujourd’hui des solutions de MaaS, comme Moovel, Ubigo, Qixxit, ou Conduent.

L’offre de transports doit être riche, ce qui est le cas dans nos métropoles, et  accessible via une plateforme simple. Des solutions professionnelles, qui apparaissent pour faciliter les déplacements des salariés d’une entreprise, pourraient accélérer le déploiement du MaaS.

« Mobility as a Service : de la promesse à l’expérience »

Transdev a publié à l’automne 2017, en partenariat avec l’institut Kantar TNS-SOFRES, la première étude utilisateurs MaaS menée dans plusieurs pays. Les résultats montrent que le MaaS est une offre de service qui séduit. Elle attire en particulier des usagers jeunes, urbains, connectés et qui fréquentent régulièrement les transports en commun ou les transports partagés. Ses points forts sont ainsi révélés : plus de 80 % des utilisateurs de l’application Whim à Helsinki sont satisfaits de la simplicité des moyens de paiement proposés, de la qualité de l’offre de transports et de la pertinence des informations disponibles. Pour autant, le MaaS doit, pour convaincre au-delà de sa cible naturelle, répondre à certaines conditions : proposer une offre dans laquelle tous pourraient se projeter, prouver sa faisabilité notamment en termes d’adaptation aux besoins de chacun et de flexibilité et apporter une garantie de résultats.

Une autre étude, publiée au printemps dernier par l’University College London pour Transport for London (TfL) sur l’appétit des londoniens pour le MaaS, démontre que le fait de pouvoir accéder à tous les modes de transport via une interface unique pourrait diminuer la dépendance aux véhicules privés à Londres. Un propriétaire de voiture sur trois a déclaré que la MaaS réduirait leur dépendance à l’égard de leur voiture et qu’un quart vendrait leurs voitures pour un accès illimité à l’autopartage pendant deux ans. 40% de ceux qui ne possèdent pas de voiture ont déclaré qu’ils n’achèteraient pas une voiture si des MaaS étaient disponibles. Mais la première attente est financière. Offrir des réductions aux utilisateurs MaaS inciterait 43% des répondants à s’abonner (jusqu’à 55% des moins de 30 ans). Ce qui contribuerait largement à équilibrer la répartition modale.  Il faut dire que malgré l’introduction d’une zone de péage urbain à Londres, la congestion de la circulation s’aggrave et la qualité de l’air continue de se dégrader. 

Quel prix pour MaaS ?

Le bénéfice économique de MaaS repose sur l’appréciation « juste » du coût annuel de la voiture individuelle que l’offre MaaS devrait à terme remplacer. Or, en moyenne, son estimation par l’utilisateur est bien moins élevée que son coût réel. L’étude met donc aussi en lumière l’importance de démontrer l’intérêt budgétaire de MaaS.

Il apparaît aussi que l’attractivité de l’offre MaaS dépend de l’usage et de l’image des différents modes de déplacements disponibles sur le territoire.  Enfin, l’étude souligne l’importance de l’Autorité Organisatrice garante du bon fonctionnement du service.

Le modèle économique a évolué depuis le début du dispositif. On peut payer un forfait (de 50 à 500 euros par mois selon les formules) mais aussi à l’usage (Pay as you go). Le coût d’abonnement n’est évidemment rentable que si on abandonne sa voiture particulière.

Quelles perspectives ?

Comme le souligne la récente étude publiée par le FING (Fondation Internet Nouvelle Génération), dans le cadre de son projet Audacities, « l’effervescence de l’innovation dans la mobilité, si elle ne permet pas seule de tout résoudre, constitue néanmoins un contexte fertile pour imaginer et organiser la mobilité de demain et montrer que de nouveaux services peuvent être développés ». L’étude appelle à une plus grande transparence des algorithmes qui permettent d’optimiser un marché d’offre et de demande de déplacements. « Être intelligible, pour un algorithme, c’est renforcer la confiance de ses utilisateurs. Une meilleure compréhension des règles auxquelles obéit la mobilité calculée constitue une première étape indispensable » soulignent ses auteurs.

Il reste encore de nombreuses questions, liées aux modèles économiques (quelles contractualisations entre les différents fournisseurs de mobilité), aux sujets techniques (interopérabilité, normalisation des données, interfaçage des différentes plateformes des opérateurs), ou à la gouvernance (qui garantit, par exemple, la neutralité des algorithmes pour éviter d’éventuelles discriminations), mais le concept est intéressant à suivre.

 

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