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Peut-on changer la manière dont nous nous déplaçons en dix ans ?
Date de création : 9|novembre |2018

Peut-on changer radicalement la manière dont nous nous déplaçons en dix ans ? C’est autour de cette question que Bertrand Petit, président d’Innocherche, a animé l’atelier de So Mobility du 8 novembre en présentant le livre blanc sur « nouveaux usages, nouvelle mobilité, impact sur nos villes et sur nos vies ».

Ce livre blanc (que vous pouvez télécharger ici) est le fruit des réflexions du Think Tank Mobilité d’Issy-les-Moulineaux animé par InnoCherche cette année. Il montre que l’ensemble des pièces du puzzle se mettent en place pour pouvoir penser la mobilité autrement ainsi qu’en témoignent les différentes expériences observées à travers le monde, que ce soient pour :

• les voitures autonomes qui vont devenir des éléments essentiels du système des transports personnels ou publics et résoudre les quatre handicaps actuels de la voiture que sont le coût, la pollution, la sécurité et les embouteillages,
• le Free Floating de vélos, scooters, trottinettes ou voitures qui consistent à mettre à disposition des usagers des moyens de transport sans infrastructures supplémentaires,
• la Mobilité as a Service (MaaS) qui permet d’envisager un système de transport multimodal sans couture (Seamless).

Le livre blanc souhaite nous faire réfléchir autour de nouveaux paradigmes, notamment celui qui supprime la frontière entre transports publics et transports personnels, et nous montrer qu’il y a sans doute assez d’infrastructures aujourd’hui et que de simples incitations économiques et écologiques peuvent suffire pour permettre une transition efficace sans recourir à la coercition.

En rappelant « qu’en innovation de rupture, « pas possible » est au mieux une opinion », Bertrand Petit a rappelé que l’impact des évolutions technologiques, environnementales et sociologiques induit à court terme une modification profonde de nos villes, plus profonde encore que les changements engendrés il y a exactement un siècle avec le remplacement du cheval par l’automobile ».

Dix ans pour passer du cheval à la voiture

Il y a un siècle, les rues de Paris comptaient des centaines de milliers de chevaux qui évoluaient dans des embouteillages indescriptibles…

En 1909, relève Ghislaine Bouchet dans son ouvrage « Le cheval à Paris de 1850 à 1914 », la Ville de Paris, soucieuse d’évaluer son propre trafic avait dressé une liste approximative de tous les véhicules roulant dans ses rues et abouti au chiffre de 430.000 véhicules en circulation dans la capitale, une grande majorité d’entre eux étant encore à traction animale. Le crottin de cheval est alors accusé de tous les maux. Les Parisiens n’hésitent pas à parler «d’empoisonnement de l’atmosphère», de «dangers pour la respiration», de «parfums pernicieux». Pour certains l’arrivée de la voiture est La Solution.

Le Figaro, en février 1907, nous apprend que le préfet de Paris tente une expérience: imposer une nouvelle circulation sur les Champs-Elysées. Les voitures à chevaux et les cyclistes sont astreints à n’utiliser que les bas-côtés de la chaussée, la partie médiane restant réservée aux automobiles. Ainsi Frantz-Reichel s’enthousiasme dans le quotidien du 8 février 1907: «Alors que les deux bas-côtés sont, de l’Etoile à la place de la Concorde, de vastes et humides litières de crottins épaisses par place de plusieurs centimètres, la ligne centrale est complètement nette, sèche, luisante, propre, sans saletés, sans poussière, comme cirée par les caoutchoucs des automobiles. Si l’application de cette réglementation se prolonge quelque temps encore, il sera facile de constater que, au point de vue hygiénique, les automobiles qui dégagent des fumées rapidement absorbées par l’air où elles disparaissent, sont préférables aux voitures hippomobiles, dont les attelages sèment par nos rues des crottins malodorants et dangereux pour la vue comme pour la respiration».

En attendant le triomphe absolu du moteur sur les chevaux, le dernier voyage de l’omnibus hippomobile de Paris en janvier 1913 constitue un événement majeur et marque un tournant dans l’histoire de la circulation parisienne.

Il aura donc fallu une décennie pour transformer radicalement la circulation dans les grandes métropoles mondiales. Une transition rapide impossible à renouveler de nos jours, rétorquent certains. On a pourtant vu dans le secteur des télécommunications une transformation aussi rapide. Qui aurait imaginé, il y a dix ans, que plus des trois quarts de la population auraient un smartphone dans leur poche, avec un accès quasi illimité à la 4G, à la musique ou à la vidéo pour quelques euros par mois ?

Des initiatives innovantes partout dans le monde, mais surtout en Chine

Des initiatives ont été lancées un peu partout dans le monde, comme avec le MaaS (Mobility as a Service) d’Helsinki, qui propose un forfait unique pour tous ses trajets, quel que soit le mode de transport. Mais l’expérience a du mal à se développer en raison des réticences des opérateurs en place.

A Milan, la ville recherche depuis plusieurs années les moyens de réduire la circulation automobile et la pollution atmosphérique. Son plan de mobilité fait aujourd’hui référence en Europe.

 

Il faut aussi regarder ce qui se passe en Chine, dont la vitesse d’innovations est spectaculaire. Michele Flasaquier, vice-présidente d’Innocherche, a illustré son propos avec des videos spectaculaires sur des bus électriques qui se rechargent par induction aux carrefours, des tramways sans rail et sans conducteur, ou des TGV électriques

A une époque où le pétrole se raréfie et dont le prix ne cesse d’augmenter, où l’encombrement de nos centre-villes impacte à la fois l’économie et la vie sociale et où la réduction de la pollution et du réchauffement climatique sont des enjeux prioritaires, il convient de remettre l’homme, et non plus la voiture, au centre de nos villes.

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